Green City Life

Platz da

Stadtplätze sind Zentren städtischen Lebens. Seit den Sechzigerjahren wurden viele vom Autoverkehr zerschnitten. Höchste Zeit, sie für uns zurückzugewinnen.

Welche Bedeutung Stadtplätze haben, um Menschen – unabhängig von Bildung, Religion oder Nationalität – zusammenzubringen, konnte man in den letzten Jahren immer wieder beobachten: Tahrir, Taksim, Maidan oder in Deutschland der Potsdamer Platz – auf diesen Plätzen haben sich Menschen versammelt, um für ihre Interessen, mehr Freiheit und Demokratie zu demonstrieren.

Plätze sind ein wichtiges Bindeglied in der Gesellschaft: Hier tauschen Bürger sich aus, gedenken, feiern oder protestieren. „Als Markt- oder Kirchplatz, Versammlungs- oder Paradeplatz, Ort der Repräsentation weltlicher oder kirchlicher Macht standen Plätze schon immer im Mittelpunkt der europäischen Stadtkultur“, weiß Frank Maier-Solgk, Autor des Buchs „Europäische Stadtplätze“. Die Agora, zentraler Versammlungsplatz der Bürger in der griechischen Antike, gilt als Wiege der Demokratie. Im Mittelalter waren Plätze Orte des Handels, später Schmuckräume der Stadt, um die sich Rathaus, Kirchen und andere öffentliche Gebäude gruppierten.

Historische Stadtplätze verbinden Geschichte und Gegenwart. Vor der steinernen Kulisse der umstehenden Häuser spielt sich das öffentliche Leben ab: Man schwatzt miteinander, blickt den vorbeihuschenden Passanten nach, saugt Farben, Geräusche und Gerüche auf, denkt oder döst in der Sonne. Plätze drosseln das Tempo, lassen uns zur Ruhe kommen im hektischen Großstadtbetrieb. Es gibt viele solch urbaner Kraftquellen: den muschelförmigen Piazza del Campo in Siena, den barocken Grand’ Place von Brüssel, den Frankfurter Opernplatz oder Regensburgs Kette aus mittelalterlichen Plätzen

Verkehr als Hautpgrund des Niedergangs

Stadtplätze waren immer auch Verkehrsknotenpunkte: Verkehr und Verweilen schlossen einander nicht aus. Doch vor allem in Deutschland haben viele Plätze in den 50er- bis 70er-Jahren gelitten. Unter dem Leitbild der verkehrsgerechten Stadt wurden Bürgersteige entfernt, Bäume gefällt, Plätze zerschnitten, untertunnelt oder zugeparkt. Beispiel Sendlinger-Tor-Platz in München: 1950 stand dort ein Pavillon, die Sonnenstraße lockte als breiter, begrünter Boulevard Spaziergänger an. Heute durchstößt ein mehrspuriger Altstadtring den Platz in München: Er hat sich in eine Straßenkreuzung verwandelt. Auf dem Franckeplatz in Halle an der Saale versperren nun die dicken Betonpfeiler der Hochstraßen den Blick auf prächtige Altbaufassaden. In Oldenburg verlegten Verkehrsplaner die Hunte, einen Nebenfluss der Weser, in den Untergrund. Mit ihm verschwand auch idyllische Uferpromenade: Wo früher Boote leinten, rauschen heute Autos über eine zweispurige Straße.

„Man sagt oft, der Zweite Weltkrieg habe unsere Gebäude und Städte zerstört. Viele Verletzungen sind aber erst später entstanden – durch den Verkehr“, sagt Birgit Roth vom Deutschen Institut für Stadtbaukunst an der TU Dortmund. Die Architektin hat gemeinsam mit Christoph Mäckler die Wanderausstellung „Plätze in Deutschland 1950 und heute“ konzipiert: 27 Bildpaare von Stadtplätzen dokumentieren die Erneuerungswut der Stadt- und Verkehrsplaner in der Nachkriegszeit. „Die Stadtplanung konzentrierte sich damals auf den Autoverkehr, wichtige Aspekte – Bäume, breite Bürgersteige, ein menschenfreundlicher Maßstab – wurden vernachlässigt“, sagt Roth.

Viele europäische Städte lagen 1945 in Schutt und Asche und benötigten Wohnraum. Die Planer wollten neue, hygienischere Orte schaffen, die Stadt des 19. Jahrhunderts – überfüllt, laut, dreckig, chaotisch – galt ihnen als Feindbild. Sie trennten die Stadt in ihre Funktionen: wohnen hier, arbeiten dort. So entstanden monotone Vorstädte und riesige Schnellstraßen, die die Wohntürme der Peripherie mit den Arbeitsplätzen im Zentrum verbanden.

Fortan litten die Städte nicht nur stärker unter Lärm und Abgasen, sondern auch unter dem Platzbedarf der Autos. „Man brauchte Parkplätze, breitere Straßen, Durchbrüche, Tunnel und Rampen. Dadurch entstanden gewaltige Barrieren im Stadtraum“, sagt Roth. Für Fußgänger und Radfahrer blieb immer weniger Raum. Manche Plätze verlegten die Planer komplett unter die Erde: „Ein Teil des städtischen Lebens verschwand in künstlich beleuchteten B-Ebenen, die von vielen Menschen noch immer als Angsträume empfunden werden.“

Bis heute leidet der öffentliche Raum an den Folgen autogerechter Stadtplanung. Doch es besteht Hoffnung: In Metropolen wie Melbourne oder San Francisco haben Stadtplaner aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt, Straßen und Tunnel zurückgebaut, Bäume gepflanzt, Rad- und Fußwege verbreitert. Kopenhagen verwandelte seine historische Hauptstraße, die Strøget, schon 1962 in eine Fußgängerzone. In den folgenden Jahrzehnten wurden viele weitere Straßen zu autofreien Zonen umgestaltet, Parkplätze in Orte verwandelt, auf denen sich das öffentliche Leben abspielt. Überall entstanden Parks, Plätze und Flaniermeilen. Heute gilt die dänische Hauptstadt als Vorbild für Stadtplaner aus der ganzen Welt.

Ein Ziel ihrer Exkursionen: der 2013/14 neu gestaltete Israels Plads im Zentrum. Bis 1958 kauften Händler und Verbraucher hier Obst und Gemüse. Doch nach dem Umzug des Großmarkts an den Stadtrand verwaiste die Fläche und war zuletzt nur noch ein zugiger Parkplatz. Heute spielen Menschen auf einem Sportfeld in der Platzmitte Fußball, sonnen sich auf den „Steinwellen“ des Granitbodens oder beobachten das Geschehen von den beiden Tribünen an den Ecken des Platzes. Auch einen kleinen Skatepark gibt es, einen Spielplatz und schattenspendende Bäume mit Holzbänken. Der Platz, der den Landschaftspark Ørstedsparken mit der Innenstadt verbindet, ist wieder zu einem Katalysator urbanen Lebens geworden.

Menschen erobern die Plätze zurück

Auch der Times Square in New York wird heute von Fußgängern dominiert. Bis vor wenigen Jahren verstopften Taxis den legendären Platz und drängten die Passanten an den Rand. „90 Prozent des Times Square waren für Autos vorgesehen, 10 Prozent für Fußgänger. Nur waren dort 90 Prozent Fußgänger unterwegs“, beschreibt Janette Sadik-Khan, Verkehrsbeauftragte der Stadt, das Dilemma in dem Dokumentarfilm „The Human Scale“. Die Stadtverwaltung beauftragte den dänischen Stadtplaner Jan Gehl mit einer Studie. Auf 300 Seiten dokumentierten Gehls Mitarbeiter, woran die öffentlichen Räume New Yorks krankten, und schlugen eine Reihe schnell umsetzbarer Pilotprojekte vor.
Im Sommer 2009 ließ die Stadt Teile des Broadways zwischen Times Square und Herald Square quasi über Nacht für den Verkehr sperren und bestuhlen. Passanten konnten die Plätze testen und eigene Ideen einbringen. Die Menschen strömten begeistert in das Gebiet. Heute sind Times Square und Broadway vollständig autofrei. Im Winter kommt es unter den Fußgängern manchmal spontan zu Schneeballschlachten: Der Broadway hat seine Lebendigkeit zurückerlangt. Den anliegenden Hotels hat das nicht geschadet.

Neben Stadtplanern finden auch immer mehr Bürger Freude daran, Flächen zurückzuerobern, die ihnen der Verkehr genommen hat. Einmal im Jahr veranstalten mehrere hundert Städte weltweit den PARK(ing)-Day: Aktivisten besetzen Parkbuchten in der Innenstadt und verwandeln sie mit Kunstrasen, Pflanzen und Liegestühlen in kleine Stadtoasen. Um Ärger zu vermeiden, lösen sie in der Regel ein Parkticket. Wo sonst stundenlang Fahrzeuge den Weg versperren, klönen nun Menschen, plaudern und picknicken. Mit ihrer humorvollen Aktion demonstrieren sie, wie viel Platz durch Autos in den Städten blockiert wird, der sich prima zum Spielen, Reden oder Erholen eignen würde.

Dass die Wiederbelebung des öffentlichen Raums nicht auf einen Tag im Jahr begrenzt sein muss, zeigen die „Parklets“ – kleine Grünanlagen, die entlang der Bürgersteige mehrere Parkbuchten einnehmen. Für die Gestaltung der Miniplätze können sich Bürger, Gruppen oder Ladenlokale bei den Kommunen bewerben. Die ersten Parklets wurden 2010 in San Francisco aufgebaut, inzwischen gibt es weltweit Städte, die das Konzept nachahmen. Die Menschen installieren Holzbänke, kleine Tribünen oder Blumenregale, stellen Tische und Stühle zum Lesen oder Kaffeetrinken auf. Und geben der Stadt damit im Kleinen zurück, worauf sie als Bürger einen Anspruch haben: lebens- und liebenswürdige Stadträume.

Weitere Informationen

Giesinger Grünspitz – ein Gemeinschaftsprojekt
Der PARK(ing) Day

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