Green City Life

Schweben statt Stau

Ankara, Caracas, Portland: In vielen Großstädten schweben Seilbahnen über Staus und rote Ampeln. In Deutschland hängt dieses Modell noch – dabei könnte es Verkehr und Umwelt nachhaltig entlasten.

Anfangs gab es Bedenken. Eine Seilbahn in Koblenz? Wo es weder schneebedeckte Gipfel noch Skipisten gibt? Absurd, meinten die einen. Zu teuer und aufwendig, kritisierten die anderen. Das Unesco-Welterbe-Komitee fürchtete eine Verschandelung des Mittelrheintals. Doch die Seilbahn kam und rettete die Bundesgartenschau 2011 vor dem Verkehrschaos. Millionen Buga-Besucher schwebten in 18 Gondeln vom
Stadtzentrum über den Rhein bis zum Ausstellungsgelände. 112 Meter Höhenunterschied in vier Minuten – mit dem Bus braucht man fast eine halbe Stunde.

„Ohne die Seilbahn wäre der Verkehr zusammengebrochen“, sagt Anna Maria Schuster vom Verein „Freunde der Bundesgartenschau 2011“. Eigentlich sollten die Gondeln nach der Blumenschau abgebaut werden. Doch die Koblenzer wollten sich nicht mehr von ihrer Seilbahn trennen: 105.000 Unterschriften sammelten die Buga-Freunde für den Erhalt. Der Stadtrat willigte ein. Und selbst die Unesco ließ sich überzeugen. Mindestens bis 2026 dürfen die Gondeln nun weiter über den Rhein gleiten. Wenn es nach Schuster geht, gern auch länger: „Die Koblenzer lieben ihre Seilbahn: Durch sie sind Altstadt und Festung zusammengewachsen.“

Auch andere Städte hat das Seilbahnfieber erfasst: In Ankara schweben seit 2014 Gondeln über die Straßen und bieten spektakuläre Blicke auf das Häusermeer. Die neue Seilbahn verbindet die Quartiere Sentepe und Yenimahalle mit dem städtischen Metronetz. In Constantine, der drittgrößten Stadt Algeriens, überwindet die Télécabine die verstopften Straßen der Innenstadt. Und auch in Taipeh, Tiflis oder Portland verkehren städtische Seilbahnen. Bei den meisten Projekten geht es um mehr als eine Touristenattraktion: Seilbahnen sollen die Verkehrsnetze am Boden entlasten, Stau und Smog in Innenstädten entgegenwirken. Während unten Autos und Busse die Straßen verstopfen, gleiten die Kabinen laut- und weitgehend emissionslos über Blechkarawanen hinweg. Die Wartezeiten sind kurz, innerhalb von Sekunden rückt die nächste Kabine an.

Und wo ist der Haken?

Die Hängepartie hat Grenzen, denn für längere Strecken sind Seilbahnen zu langsam, da sie maximal 23 Stundenkilometer fahren dürfen – sonst beginnen die Kabinen zu stark zu schaukeln. Sie eignen sich nicht, um Stadtviertel mit vielen Haltestellen zu erschließen, da sie vor jeder Station ihr Tempo drosseln. Während U-Bahnen pro Stunde mehr als 20.000 Menschen befördern können, nehmen Seilbahnen maximal 5.000 Gäste pro Richtung auf. Doch die Vorteile überwiegen: Seilbahnen sind innerhalb weniger Monate aufgebaut und relativ kostengünstig. Sie fahren mit Strom – am besten natürlich Grünstrom – und verursachen weder Lärm noch Abgase. Und sie lassen unter sich Raum für Grünflächen, da Masten und Stationen wenig Platz benötigen.

In Lateinamerika haben Stadtplaner Seilbahnen zudem als Lösung entdeckt, um Armutsviertel besser ans Stadtzentrum anzubinden. Viele Favelas an den Berghängen sind nur durch enge Straßen oder Trampelpfade erschlossen. Um in die Stadt zu kommen, müssen die Bewohner oft zu Fuß lange Strecken bewältigen. „Dank der Seilbahnen lassen sich solche Viertel preiswert erschließen, ohne brutale Schneisen zu schlagen“, sagt Heiner Monheim, Mitinhaber des Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation in Trier. Zudem entstehen unter vielen Stationen Sozialprojekte, Sport- und Bildungseinrichtungen. Durch den Bau der Seilbahnen hat sich der Weg zur Arbeit für viele Menschen deutlich verkürzt, Kriminalität und Luftverschmutzung gingen zurück.

Kein Wunder, dass Seilbahnen in Lateinamerika boomen: Nachdem Kolumbiens zweitgrößte Stadt Medellín 2004 und 2007 die ersten Linien erffnete, zogen Manizales (Kolumbien, 2009), Caracas (Venezuela, 2010), Rio de Janeiro (Brasilien, 2011), La Paz (Bolivien, 2014) und Cali (Kolumbien, 2015) nach. In Deutschland fährt bislang nur die Seilbahn in Koblenz dauerhaft. „Seilbahnen werden hier vor allem temporär für Großereignisse eingesetzt“, weiß Heiner Monheim. Ihr Vorteil: die kurze Planungs- und Bauzeit. Die Seilbahn in Koblenz stand innerhalb von 13 Monaten, der Bau einer Straßenbahn dauert etwa 10 Jahre. Zu lang für Expos oder Gartenschauen, für die schnell eine leistungsfähige Infrastruktur aufgebaut werden muss.

Aber warum wird aus der Sonder- keine Dauerlösung? „Seilbahnen würden den Straßenverkehr entlasten, Mängel im Öffentlichen Personennahverkehr ausgleichen und damit einen Beitrag leisten, um unsere Städte vor noch mehr Feinstaub und Verkehrsinfarkten zu bewahren“, so Monheim. Vielerorts komme der Ausbau des Schienenverkehrs mit der Siedlungsentwicklung nicht mit. Die Folge: zu viele Autos auf den Straßen, schlechte Luft, zugeparkte Gehsteige. Neue Entlastungsstraßen und Parkräume seien die falsche Antwort: „Ihnen folgt nur noch mehr Stau“, warnt der Verkehrswissenschaftler. „Es geht darum, alle Trümpfe des ÖPNV auszuspielen – dazu gehört auch die Seilbahn.“ Als „Missing Links“ könnten Seilbahnen Lücken im öffentlichen Verkehr schließen – zum Beispiel zwischen U-Bahnen unterschiedlicher Linien.

Seilbahnen sind kostengünstig und emissionsarm

„Mit Seilbahnen lassen sich Standorte wie Shoppingcenter, Kliniken auf der grünen Wiese oder suburbane Gewerbegebiete erschließen.“ Auch um Berge, Flüsse oder Autobahnen zu überwinden, seien Seilbahnen ideal, da preiswerter als Brücken oder Tunnel. Trotzdem hängt die Seilbahn in Deutschland noch fest: Zwar wird in vielen Städten über das Thema debattiert (Heidelberg, Ulm, Freiburg, Wuppertal, Bonn, Trier oder Bochum), aber noch ist nichts umgesetzt. In Wuppertal setzt sich eine Bürgerinitiative aktiv für den Bau einer Seilbahn ein, es gibt aber auch Widerstände. Dieser kommt häufig von Hausbesitzern, deren Häuser unterhalb der Seilbahnroute lägen.

Über die Vorzüge urbaner Seilbahnen haben Stadtplaner und Verkehrsbetriebe hingegen viel zu wenig informiert. Das sollte sich ändern. Denn abgesehen von Koblenz fehlen deutsche Vorbildprojekte. „Die Leute sind oft erstmal skeptisch. Bei Seilbahnen denken sie an Wintersport in den Alpen“, sagt Monheim. Entmutigen lässt er sich nicht. Für seine Heimatstadt Bonn hat Heiner Monheim die Idee für eine Seilbahn entwickelt, die die Museumsmeile und das Regierungsviertel mit den Universitätskliniken auf dem Venusberg verbindet. Bislang staut sich der Verkehr zwischen Talkessel und Venusberg: Viele Straßen führen durch Wohngebiete, rund um die Kliniken herrscht dicke Luft.

Die neue Seilbahn könnte Autofahrer ermutigen, statt dem Wagen die Gondel zu nehmen. Kein Stau und keine Parkplatzsuche, alle 34 Sekunden eine freie Kabine. Monheim will die Seilbahn mit der Straßen-, Stadt- und Bundesbahn im Süden Bonns verknüpfen. Über eine Seilbahn diskutierte die Stadt zwar schon in den 50er-Jahren. Doch nun haben sich Umwelt- und Verkehrsverbände zusammengeschlossen und unterstützen das Projekt. Vielleicht löst sich ja langsam der Knoten und die Gondeln gondeln auch durch deutsche Städte.

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